I nuovi veicoli energetici sono estesi sulla base della tradizionale catena dell'industria automobilistica e la più grande differenza tra la struttura e l'auto tradizionale è il sistema di alimentazione, che aumenta la batteria, il motore, il sistema di controllo elettrico e altri componenti.
1. Densità di potenza
In termini di densità di potenza, il rapporto del Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti richiede che il picco di densità di potenza del sistema di azionamento (controllo del motore + elettronico) raggiunga 5 kW/L nel 2020, aumentato significativamente a 33kW/L nel 2025, decomposto al controllo elettrico è 100kW/L, decomposto al motore di trasmissione è 50kW/L.
2. Requisiti per i motori di trasmissione di nuovi veicoli energetici
Il motore di trasmissione del veicolo è il componente chiave centrale del sistema di alimentazione del veicolo elettrico e le sue prestazioni influiscono direttamente sulle prestazioni del veicolo. Il motore sincrono permanente permanente di magneti in Cina, il motore asincrono AC e il motore di riluttanza a commutazione hanno raggiunto una corrispondenza batch di piccole e medie dimensioni con le imprese di veicoli domestici e la gamma di alimentazione dei prodotti copre le esigenze di alimentazione dei veicoli inferiori a 200kW.
UN. Per l'avvio rapido e la capacità di scalare collina ripida
B. Per crociera ad alta velocità e cavalcavia capacità ad alta velocità
C. Densità di potenza alte
D. Risparmio energetico
3. Classificazione e caratteristiche tecniche dei motori automobilistici
Attualmente in uso o sviluppo del motore del veicolo elettrico principalmente motore a corrente continua (DCM), motore a induzione (IM), motore a magnete permanente (PM), motore a commutazione magneto (SRM) quattro categorie.
3.1 Tipi di motori del veicolo
Secondo il tipo, il motore di trasmissione è diviso in motore CA e motore CC, nel motore CC, i veicoli elettrici a bassa velocità utilizzano principalmente il motore delle serie e altri motori eccitati.
3.2 nelle applicazioni motorie CA
UN. Il motore asincrono viene utilizzato principalmente per il motore di trazione del bus elettrico
B. Il motore di riluttanza commutata viene utilizzato principalmente nei veicoli ibridi
C. Il motore sincrono a magnete permanente viene utilizzato principalmente nelle autovetture e commerciale
I veicoli guidano il motore
3.3 In termini di tipi di motori e caratteristiche
Il motore sincrono a magnete permanente è superiore al motore CC, al motore asincrono, al motore di riluttanza commutata e al motore CC senza spazzole nelle prestazioni di avviamento, all'efficienza di picco del punto operativo nominale e alla densità di potenza dell'area operativa ad alta efficienza. I motori sincroni a magnete permanente sono paragonabili ai motori a induzione in termini di intervallo costante di velocità di potenza, stabilità della coppia, affidabilità del motore e NVH.
4. Requisiti per l'uso dei requisiti di progettazione del motore per il motore
Il sistema PMSM (permanente Magnet Synchronous Motor (PMSM) ha le caratteristiche di precisione ad alta controllo, alta densità di coppia, buona stabilità di coppia e basso rumore ed è un sistema di trasmissione ideale per i veicoli elettrici.
4.1 Requisiti di prestazioni dinamiche
Intervallo di velocità ampia, rapporto di sovraccarico di coppia di grandi dimensioni, limite potenziale di back senza carico massimo e limite di corrente massima .
4.2 Requisiti di integrazione
Alta densità di potenza sostenuta, picco di densità di potenza.
4.3 Requisiti di efficienza globale
Basso consumo di energia, alta efficienza in una gamma più ampia, alta efficienza nelle aree di lavoro frequenti, metodi specifici: determinare i parametri di progettazione di base del motore a magnete permanente, determinare un set di set minimi come variabili di progettazione; È descritto da tre dimensioni di progettazione: prestazioni, efficienza e densità di potenza.
4.4 Pianificazione efficiente dell'area
Il calcolo dell'efficienza del motore basato su condizioni di lavoro nominale è ottimizzato per il calcolo della media efficienza del motore in base alle condizioni di lavoro del ciclo e alla relazione analitica tra la zona ad alta efficienza del motore a magnete permanente e i parametri del motore. In effetti, la zona ad alta efficienza del motore a magnete permanente può essere pianificata per migliorare il tasso di utilizzo energetico dei veicoli elettrici.
4.5 Design ad alta densità di potenza
Distribuzione delle perdite: ragionevole distribuzione delle perdite dei componenti motori, in modo che l'aumento della temperatura di ciascuna parte sia mantenuto entro il limite, la creazione del modello di perdita di ferro .
4.6 Progettazione della densità di potenza: stabilire un processo di ottimizzazione della densità di potenza automatica
La rete termica viene utilizzata per calcolare l'aumento della temperatura e la progettazione di ottimizzazione orientata all'efficienza con aumento della temperatura man mano che il limite viene eseguito con il metodo di calcolo di ottimizzazione migliorato.
4.7 Metodo di riduzione del rumore del motore
UN. Ottimizzazione della cabina del palo del palo del motore: il rumore di vibrazione nella fascia a bassa frequenza del motore a magnete permanente è correlato ai parametri di progettazione come la scanalatura del palo del motore e la selezione di una scanalatura del polo ragionevole può ridurre il rumore a bassa frequenza del motore
B. Ottimizzazione PWM (Modulazione della larghezza dell'impulso): l'influenza di PWM sul rumore di vibrazione del motore a magnete permanente è principalmente distribuita nella frequenza vicino alla frequenza di commutazione e al suo multiplo e la strategia PWM può essere ottimizzata per ridurre il rumore del motore.
