Capitolo 3 Riduttori e caselle multi-cambio
3.1 esigenze e vantaggi del multi-gear
La direzione di sviluppo dell'unità elettrica, una è una potenza più alta, una densità di coppia, una velocità di uscita limite più elevata, una maggiore efficienza del sistema, un costo di sistema inferiore, una maggiore prestazione NVH, un tale sfondo ha dato alla luce una segmentazione molto diversificata di percorsi tecnici, come alto Velocità, raffreddamento dell'olio, alta tensione, dispositivo di disconnessione, doppio motore, SIC, eccitazione e così via.
Multipli aumentano la coppia aumentando la velocità del veicolo. L'aumento della coppia rende il motore un po 'più piccolo, il che riduce le perdite raggiungendo una maggiore efficienza. Avendo due marce, non solo la coppia massima può essere aumentata negli ingranaggi più bassi, ma anche la velocità massima può essere aumentata, ottimizzando il motore per la migliore gamma di efficienza aumentando l'intervallo.
Il multi-gear è una buona soluzione tecnica, ad esempio, i cambi a due velocità negli ingranaggi a bassa velocità per rendere il rapporto di velocità più grande, il tempo di accelerazione, le prestazioni di arrampicata saranno migliori, gli ingranaggi ad alta velocità possono essere resi più efficienti, quindi in Alcune auto performance per fare alcune soluzioni multi-gear. Ma man mano che la velocità del motore aumenta sempre più Speed Motors o tecnologia in carburo di silicio per eseguire queste auto prestazionali, in modo che lo stesso effetto possa essere raggiunto.
Dal punto di vista di controllo, la risposta del motore è veloce, multi-geare nel processo di commutazione degli ingranaggi, dopo aver aggiunto un marcia e risolvere questi problemi nel processo di spostamento, come bilanciare questa volta o come Rendilo più veloce, questo è un fattore da considerare. Con lo sviluppo delle prestazioni motorie, ora la larghezza di banda dell'efficienza motoria è stata resa molto ampia, se attacciamo il mercato tedesco, il multi-geare è davvero una domanda, perché deve raggiungere una velocità massima di 250 km o anche La marcia single è difficile coprire le prestazioni di accelerazione dei marcia più bassi e del consumo di carburante ad alta velocità, ma nelle condizioni di lavoro della Cina nell'ambito dello sviluppo motorio attuale, la marcia single può già soddisfare le esigenze di base dei clienti cinesi. Ma nello sviluppo attuale del motore nelle condizioni della Cina, gli attrezzi singole possono già soddisfare le esigenze di base dei clienti cinesi.
Sei dimensioni riassumono i vantaggi del multi-geare.
Innanzitutto: ridurre i requisiti delle prestazioni del motore, un elevato rapporto di trasmissione della prima marcia può ridurre la coppia massima e la potenza di picco del motore, un piccolo rapporto di trasmissione della seconda marcia può ridurre la velocità massima del motore, riducendo le prestazioni Requisiti del motore di trasmissione.
In secondo luogo: migliorare la dinamica complessiva del veicolo, utilizzando lo stesso motore, il primo rapporto di grande marcia può migliorare l'accelerazione, le prestazioni di arrampicata, il secondo rapporto di seconda marcia può migliorare la velocità massima, migliorare le prestazioni complessive della dinamica del veicolo.
Terzo: migliorare l'economia del veicolo, attraverso l'ottimizzazione dei due rapporti di velocità e la regola del cambio, può migliorare l'efficienza del funzionamento del motore, migliorare l'economia del veicolo per aumentare la gamma.
Quarto: migliorare NVH e affidabilità, il secondo rapporto di piccola marcia riduce la velocità massima del motore, riduce il fischio ad alta frequenza e le vibrazioni ad alta velocità del sistema di trasmissione, migliora la qualità del veicolo, migliora le prestazioni di NVH e migliora anche il rischio di fallimento di parti rotanti ad alta velocità.
Quinto: motore a filo piatto raffreddato a olio abbinato. Riduce il requisito di velocità del motore di picco, elude l'effetto cutaneo ad alta velocità dei motori a filo piatto, offre pieno gioco ai vantaggi tecnici dei motori a filo piatto raffreddato all'olio e migliora notevolmente il sistema di trasmissione elettrica e la densità di potenza.
Sesto: ridurre il costo del sistema. Se vengono mantenuti gli stessi requisiti di potenza ed economia, il costo del sistema può essere ridotto riducendo i requisiti delle prestazioni del motore e la capacità della batteria.
3.2 Sistema multi-cambio con frizione e sincronizzatore
L'attuale sistema a due ingressi di Borgwarner è diviso in due parti in termini di struttura. Il sistema di prima marcia è gestito da una frizione a più modalità per lo spostamento degli ingranaggi e il sistema di seconda attrezzatura è gestito da una frizione a umido, mentre un sincronizzatore viene aggiunto per migliorare l'efficienza e realizzare una disconnessione intelligente e un parcheggio intelligente e un parcheggio elettronico limitato -Slip Il differenziale può essere facoltativamente installato per migliorare l'efficienza dell'intero veicolo e la stabilità dell'intero veicolo.
In particolare, la frizione a più modalità può riprodurre lo scopo dei denti del cane + frizione a un senso a senso unico per ottenere la modalità di disconnessione, raggiungerà la coppia a due vie attraverso l'implementazione della struttura, per passare a una frizione a senso unico La modalità cadrà nello slot, in modo che diventi una modalità a senso unico. Inoltre, la disconnessione integrata e la funzione di parcheggio, attraverso la diversa commutazione della modalità frizione, per scollegare i due marcia contemporaneamente, questo si chiama disconnessione intelligente, che può migliorare ulteriormente l'efficienza dell'intero veicolo.
Per ottenere la disconnessione significa disconnettere contemporaneamente e la prima e la seconda marcia è una disconnessione intelligente, questo processo non richiede una struttura di esecuzione aggiuntiva.
Smart Park e Smart Disconnect sono invertiti prima e seconda marcia combinati contemporaneamente, in modo che la funzione Smart Park sia raggiunta, tutte le frizioni rimangono nello stato bloccato, questa è la modalità Smart Park. Il processo dalla prima alla seconda marcia, il concetto di progettazione è il concetto di progettazione di spostamento di potenza, la frizione di due marce in prima marcia, il recupero dell'energia può essere invertito, in prima marcia quando il sincronizzatore di blocco della frizione a più modalità si è disconnesso, normalmente frizione chiusa disconnesso, per aprire la frizione normalmente chiusa, ridurre il sincronizzatore necessario spostarsi, il normalmente chiuso aperto quando il sincronizzatore si sposterà, il sincronizzatore per spostarsi dopo che la normale frizione chiusa torna al processo di spostamento alla prima marcia alla seconda marcia e infine Per migliorare ulteriormente l'efficienza, la frizione a più modalità viene quindi passata dalla modalità monofase a bidirezionale per ridurre ulteriormente la perdita di modalità multipla.
Il sincronizzatore viene utilizzato con frizione normalmente chiusa, esiste uno schema di frizione a più modalità con frizione normalmente aperta, questa volta il sincronizzatore viene eliminato. Il primo è per le considerazioni di efficienza, se non esiste un sincronizzatore, c'è ancora una certa perdita interna, disconnetteremo il sincronizzatore quando la frizione è ancora chiusa, questa volta non è perdita. Aggiungi sincronizzatore per ottenere due funzioni principali, una è una disconnessione intelligente e un altro è un parcheggio intelligente, senza l'introduzione di un sistema di parcheggio aggiuntivo per raggiungere le due funzioni.
3.3 Sistema di vettore di coppia e disconnessione
Il sistema di gestione della coppia di Torque di Borgwarner ha due motivi per lo sviluppo: in primo luogo, per sostituire il tradizionale differenziale con un sistema a doppia frizione in unità elettrica per raggiungere il ruolo del vettoriale di coppia; In secondo luogo, per integrare la funzione di disconnessione, ora l'obiettivo dell'applicazione è l'architettura P4 elettrica e ibrida, ora questo prodotto è ancora posizionato sull'unità ausiliaria posteriore, quindi è per questo che abbiamo bisogno della funzione di disconnessione per questo prodotto. Il vectoring di coppia aiuta a migliorare la stabilità dinamica del veicolo, la funzione di disconnessione integrata può migliorare l'efficienza del veicolo, ridurre il consumo di elettricità del veicolo.
Il sistema di frizione all'interno del sistema di azionamento elettrico può anche svolgere un ruolo nel limitare la coppia dell'intero trasmettitore per evitare shock di coppia.
Questo sistema controlla la distribuzione della coppia tra la ruota posteriore sinistra e la ruota posteriore destra per mezzo di una doppia frizione, mentre la tradizionale ruota posteriore, la tradizionale ruota sinistra e la ruota destra sono realizzate attraverso un differenziale, questa è attraverso una frizione, Ogni frizione controlla le ruote sinistra e destra separatamente. Una serie di ottimizzazione, l'intera modalità di disconnessione che trascina la coppia fino a 2nm o meno. La capacità di coppia massima è espandibile a lato singolo di 2600 nm, siamo la sesta generazione dell'attuatore e il controller integrato, con autosar, CAN, CANFO e altre caratteristiche di sicurezza. Informazioni sul sistema di disconnessione del ponte elettrico, ora per l'unità ausiliaria elettrica 4WD di questo miglioramento dell'efficienza, lo stato non lavorativo ausiliario per l'intera coppia del veicolo o la riduzione della perdita di potenza ci sono due programmi, uno è quello di utilizzare il motore a induzione e quindi è il Utilizzo di questo motore sincrono + sistema dinamico, il programma è un motore sincrono + sistema dinamico.
Attraverso la simulazione del sistema, compresa la comunicazione con vari clienti, ora stimiamo in modo conservativo che il sistema possa salvare il consumo di energia dell'intero veicolo di circa l'1%-5%e ora stiamo conducendo test su strada con alcuni clienti e il I risultati che otteniamo ora sono molto migliori del 5%.
3.4 cambio multi-geare senza frizione e sincronizzatore
Indipendentemente da ciò che fa il motore, indipendentemente da 20.000 giri / min o 30.000 giri / min, il cambio a due velocità può sempre allargare la gamma di velocità di coppia, che a sua volta può migliorare ulteriormente la velocità di guida, la laurea in arrampicata e il tempo di guida dell'intero veicolo, che sono Gli indici di valutazione della potenza e possono anche modificare il punto di lavoro del motore attraverso lo spostamento degli ingranaggi per renderlo più efficiente.
Il rapporto di velocità della prima marcia può essere reso più grande e la coppia massima del motore può essere ridotta, riducendo così il volume totale e il costo dell'intero propulsore, e poiché c'è un ingranaggio neutro dopo due marce, è più conveniente per la manutenzione di tutta l'auto.
Quando c'è solo una marcia, l'area di lavoro è più inclina nell'area a bassa efficienza. Se ci sono due marcia, il punto di lavoro può essere spostato nell'area ad alta efficienza con uguale potenza, migliorando così l'efficienza.
Il miglioramento della gamma è superiore al 10% per i veicoli commerciali e il 7% per le autovetture rispetto a nessuna variazione di attrezzatura.
I veicoli commerciali dovrebbero tornare alla trasmissione meccanica dell'albero parallelo più prodotto in serie, molto elevata.
Inoltre è la trasmissione meccanica dell'albero parallelo senza frizione, nei veicoli elettrici, con frizione, velocità del motore e controllo della frizione sono sfide se la frizione viene rimossa, è possibile completare la frizione dei tre ruoli del motore, la frizione viene rimossa Il costo può essere ridotto, la struttura è più compatta, anche l'affidabilità è notevolmente migliorata.
Central Drive è una configurazione molto comune nei veicoli commerciali, ovvero il motore di trasmissione e la trasmissione meccanica, disposti insieme per guidare il nostro asse posteriore attraverso l'albero di trasmissione. Il vantaggio è che la separazione e il coinvolgimento della frizione vengono eliminati e il motore può essere attivamente sincronizzato per ottenere il controllo del cambio di marcia. Ma c'è un problema, l'inerzia della rotazione del rotore del motore è davvero grande e l'inerzia rotazionale dell'input di trasmissione aumenterà in modo significativo, il che porterà a un'interruzione di potenza più lunga, poiché la capacità di sincronizzazione aumenterà e l'usura di sincronizzatore sarà Più grave, e questa volta deve essere utilizzato il controllo attivo di sincronizzazione del motore.
In un'auto a combustibile convenzionale, all'interno c'è una frizione, quando si sposta solo è necessario controllare la forza di cambio all'interno della trasmissione. Se c'è un sincronizzatore all'interno del sistema, basta togliere la frizione, questo è possibile eseguire il controllo attivo di sincronizzazione, controllare la sua velocità relativa.
